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樂東黎族自治縣志仲鎮(zhèn)、駐馬店市上蔡縣、懷化市芷江侗族自治縣、遵義市綏陽縣、駐馬店市確山縣、佳木斯市郊區(qū)
廣西欽州市靈山縣、臨高縣多文鎮(zhèn)、廣西桂林市資源縣、大興安嶺地區(qū)加格達奇區(qū)、樂山市沙灣區(qū)、臨滄市耿馬傣族佤族自治縣、文昌市翁田鎮(zhèn)、海口市瓊山區(qū)、洛陽市伊川縣
黔南福泉市、淮安市漣水縣、大慶市林甸縣、延安市寶塔區(qū)、廣西河池市東蘭縣
蚌埠市龍子湖區(qū)、中山市石岐街道、肇慶市懷集縣、襄陽市南漳縣、深圳市龍華區(qū)、綿陽市北川羌族自治縣、湛江市麻章區(qū)
白山市撫松縣、畢節(jié)市黔西市、駐馬店市驛城區(qū)、齊齊哈爾市訥河市、南昌市新建區(qū)
溫州市樂清市、成都市新津區(qū)、上饒市萬年縣、宜春市袁州區(qū)、舟山市岱山縣、新鄉(xiāng)市新鄉(xiāng)縣、景德鎮(zhèn)市珠山區(qū)、開封市通許縣
許昌市建安區(qū)、南昌市安義縣、洛陽市欒川縣、蕪湖市繁昌區(qū)、廈門市湖里區(qū)、昭通市鎮(zhèn)雄縣、太原市婁煩縣、定西市隴西縣、無錫市錫山區(qū)、上饒市鄱陽縣
廣西北海市銀海區(qū)、內(nèi)蒙古烏蘭察布市豐鎮(zhèn)市、東營市東營區(qū)、澄邁縣大豐鎮(zhèn)、大同市天鎮(zhèn)縣、宜昌市夷陵區(qū)、佳木斯市郊區(qū)
西安市高陵區(qū)、內(nèi)蒙古呼和浩特市和林格爾縣、儋州市新州鎮(zhèn)、白山市渾江區(qū)、鄭州市惠濟區(qū)、汕頭市潮南區(qū)、吉安市新干縣、銅仁市松桃苗族自治縣、平頂山市寶豐縣、萬寧市東澳鎮(zhèn)
揚州市廣陵區(qū)、德州市禹城市、衢州市柯城區(qū)、陵水黎族自治縣提蒙鄉(xiāng)、隨州市曾都區(qū)、儋州市中和鎮(zhèn)
營口市西市區(qū)、昆明市五華區(qū)、眉山市洪雅縣、鎮(zhèn)江市京口區(qū)、紅河開遠市、贛州市石城縣、廣西百色市靖西市、廣西桂林市疊彩區(qū)、泉州市泉港區(qū)、長春市綠園區(qū)
重慶市石柱土家族自治縣、寧波市鎮(zhèn)海區(qū)、涼山雷波縣、寶雞市鳳翔區(qū)、涼山昭覺縣
商丘市梁園區(qū)、榆林市定邊縣、北京市順義區(qū)、曲靖市陸良縣、德州市武城縣
永州市冷水灘區(qū)、西安市灞橋區(qū)、長治市潞城區(qū)、鹽城市大豐區(qū)、恩施州宣恩縣、嘉興市嘉善縣、長治市長子縣
紹興市諸暨市、佳木斯市東風區(qū)、呂梁市孝義市、定安縣定城鎮(zhèn)、廣西崇左市天等縣、大興安嶺地區(qū)松嶺區(qū)、南平市建甌市
營口市老邊區(qū)、汕頭市潮南區(qū)、吉林市蛟河市、巴中市平昌縣、忻州市五臺縣、紹興市新昌縣、忻州市寧武縣、延邊敦化市
上海市浦東新區(qū)、九江市湖口縣、文昌市重興鎮(zhèn)、運城市萬榮縣、宿州市蕭縣
張掖市臨澤縣、衢州市常山縣、內(nèi)蒙古赤峰市巴林左旗、海口市美蘭區(qū)、榆林市橫山區(qū)、長沙市雨花區(qū)、重慶市渝北區(qū)、運城市垣曲縣、臨高縣東英鎮(zhèn)
本溪市本溪滿族自治縣、咸陽市渭城區(qū)、宜春市袁州區(qū)、中山市坦洲鎮(zhèn)、內(nèi)蒙古赤峰市喀喇沁旗、遼陽市遼陽縣、昌江黎族自治縣七叉鎮(zhèn)、聊城市臨清市、贛州市瑞金市、煙臺市棲霞市
保山市昌寧縣、常州市天寧區(qū)、內(nèi)蒙古鄂爾多斯市伊金霍洛旗、黃岡市黃梅縣、日照市五蓮縣、南充市南部縣、聊城市臨清市、甘孜色達縣
許昌市禹州市、泰安市東平縣、荊州市公安縣、宜賓市筠連縣、內(nèi)蒙古通遼市科爾沁左翼后旗、合肥市蜀山區(qū)、榆林市佳縣、天津市南開區(qū)、通化市輝南縣
廣西桂林市秀峰區(qū)、玉溪市易門縣、馬鞍山市和縣、雅安市天全縣、濱州市鄒平市
海南貴德縣、南平市浦城縣、佳木斯市郊區(qū)、臨滄市永德縣、呂梁市文水縣、東莞市厚街鎮(zhèn)
平?jīng)鍪谐缧趴h、海南興?？h、蘇州市相城區(qū)、東方市天安鄉(xiāng)、南京市鼓樓區(qū)、銅陵市樅陽縣、內(nèi)蒙古烏蘭察布市化德縣
定安縣定城鎮(zhèn)、臺州市天臺縣、三明市沙縣區(qū)、甘南迭部縣、寧夏中衛(wèi)市中寧縣、長沙市長沙縣
內(nèi)蒙古興安盟烏蘭浩特市、無錫市宜興市、韶關(guān)市武江區(qū)、遂寧市安居區(qū)、延邊龍井市、澄邁縣老城鎮(zhèn)、廣西桂林市龍勝各族自治縣、普洱市墨江哈尼族自治縣、延安市志丹縣
濰坊市濰城區(qū)、襄陽市襄州區(qū)、湘西州永順縣、內(nèi)蒙古興安盟科爾沁右翼中旗、銅川市王益區(qū)
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泰安市新泰市、通化市輝南縣、渭南市蒲城縣、洛陽市澗西區(qū)、重慶市梁平區(qū)、湖州市吳興區(qū)、自貢市榮縣、湛江市霞山區(qū)
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本溪市桓仁滿族自治縣、清遠市佛岡縣、開封市龍亭區(qū)、綿陽市北川羌族自治縣、黃石市大冶市、天津市和平區(qū)
隴南市成縣、福州市閩清縣、威海市文登區(qū)、白城市洮南市、荊州市監(jiān)利市、涼山寧南縣、齊齊哈爾市昂昂溪區(qū)、南充市閬中市
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咸寧市崇陽縣、酒泉市肅北蒙古族自治縣、深圳市南山區(qū)、濮陽市濮陽縣、樂山市金口河區(qū)、清遠市佛岡縣、六安市葉集區(qū)、南平市建甌市、肇慶市德慶縣、萬寧市長豐鎮(zhèn)
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大理彌渡縣、廈門市海滄區(qū)、寧夏石嘴山市惠農(nóng)區(qū)、隨州市曾都區(qū)、廣西南寧市武鳴區(qū)、松原市寧江區(qū)、漳州市長泰區(qū)、屯昌縣南坤鎮(zhèn)、黔東南黎平縣
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【深度】汽車公司扎堆擠進華為“朋友圈”，是救命稻草還是無效狂歡？|界面新聞 · 汽車
界面新聞記者 | 周姝祺
曾備受汽車公司警惕的華為如今一躍成為了中國車市最炙手可熱的智能化供應(yīng)商，這與五年前其初入汽車行業(yè)時的境遇大相徑庭。這家科技巨頭現(xiàn)手握數(shù)十家汽車公司合作訂單，其“朋友圈”甚至囊括了過去對其公開質(zhì)疑的廠商。
2月21日，上汽集團和華為簽署深度合作協(xié)議，覆蓋產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理、銷售服務(wù)等全鏈條環(huán)節(jié)。而就在四年前，上汽還曾公開提出業(yè)內(nèi)知名的“靈魂論”，明確拒絕由華為作為單一供應(yīng)商，提供整體智能化解決方案。
態(tài)度轉(zhuǎn)變相類似的還有廣汽集團。該國有汽車制造商在2023年終止了與華為聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品，卻在時隔22個月后重啟了合作。雙方代號為GH的合作項目將在明年推出首款車型，并在廣汽內(nèi)部享有高優(yōu)先級。
兩家國有汽車制造商兩極反轉(zhuǎn)的背后，是中國車市正在涌起的“投華”熱潮。據(jù)界面新聞不完全統(tǒng)計，當前與華為達成深入合作的汽車公司超過20家，涵蓋國央企、頭部自主品牌以及向來對國內(nèi)智能化供應(yīng)商持謹慎保守態(tài)度的合資汽車品牌。
過去六年，華為兩大部門嘗試了三種模式切入汽車行業(yè)。華為智能汽車解決方案BU（車BU）提供標準零部件，或者打包全棧智能解決方案，給產(chǎn)品打上HI（Huawei Inside）標簽。合作最深入的是終端BG主導的智選車模式（鴻蒙智行），直接介入到合作企業(yè)產(chǎn)品定義和終端渠道。
華為初期合作伙伴并不多，直到2023年合作較深的只有HI模式的極狐、阿維塔以及智選車模式的問界、智界。一位華為研發(fā)人員向界面新聞指出，由于華為提供的是“黑盒交付”方案，汽車公司擔心喪失技術(shù)掌控力。在智能電動汽車時代，擁有軟件智能化話語權(quán)的企業(yè)才將主導行業(yè)。
但從2024年開始，與華為合作汽車公司猛增，“含金量”也顯著提升。負責市場開拓的車BU副總裁遲林春去年表態(tài)，三大央企、三大地方國企、四大民企以及部分造車新勢力，都在采用華為的技術(shù)方案。他一度收到研發(fā)側(cè)反饋稱，已經(jīng)沒有足夠多的研發(fā)資源承接合作項目。
制圖：界面新聞/周姝祺華為汽車版圖裂變發(fā)展的兩年間，中國車市發(fā)生了翻天覆地的變化。智能化取代電動化成為產(chǎn)品核心競爭要素，沒有建立起自研能力的傳統(tǒng)汽車公司只能依靠供應(yīng)商，填補產(chǎn)品空白。快速下滑的利潤和銷量讓原本高枕無憂的頭部企業(yè)也只能交付“靈魂”。
惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事楊菁接受界面新聞采訪表示，市場格局快速變化時期，企業(yè)都有保住市場份額的壓力：民企面臨金融機構(gòu)和資本市場的壓力；國有汽車企業(yè)則是國資委新能源汽車發(fā)展方面的考核壓力。與華為合作的公司越多越成功，其他企業(yè)“投華”的壓力或許反而越大。
2024年上汽總銷量下降20%，歸母凈利潤預(yù)計至高同比減少九成。與之相比，最先加盟華為鴻蒙智行的賽力斯已經(jīng)成功實現(xiàn)扭虧為盈，去年營收預(yù)計超過1400億元，同比增長三倍。
傳統(tǒng)汽車制造商曾投入大筆的資源嘗試自研轉(zhuǎn)型，但效果并不明顯。里斯戰(zhàn)略咨詢中國區(qū)合伙人何松松向界面新聞指出，傳統(tǒng)企業(yè)存在組織架構(gòu)和人才儲備的嚴重落后，其在燃油車時期建立的機械式產(chǎn)品開發(fā)流程，難以適應(yīng)以追求快速迭代的電氣化新時代。
當行業(yè)競爭重心轉(zhuǎn)向智能化，這一結(jié)構(gòu)性短板進一步放大。根據(jù)里斯戰(zhàn)略咨詢對消費者長期跟蹤調(diào)研，兩年前消費者購買電動汽車最關(guān)注電池衰減、充電效率和續(xù)航里程等問題，而現(xiàn)在車機芯片、座艙體驗、人機互動等智能化配置進入到影響購車的前三之列。
今年年初比亞迪更是將高速領(lǐng)航輔助作為高階智駕的入門級配置，并將智駕車型價格下探至10萬元以下。多位分析人士向界面新聞指出，這一舉措將改變中國消費者對新能源車的選擇邏輯和偏好，沒有智駕開發(fā)能力或未與主流智駕供應(yīng)商達成合作的品牌將被市場淘汰。
楊菁認為，單一品牌或汽車公司對于智駕的投入面臨較大的失敗風險?！霸趶娬{(diào)產(chǎn)品落地速度的當下，與華為合作是一條相對穩(wěn)妥的捷徑?！?/p>
華為較其他智能化供應(yīng)商更勝一籌之處在于，其在消費電子領(lǐng)域多年的深耕已經(jīng)建立了強大的品牌影響力。其他供應(yīng)商在單個產(chǎn)品或技術(shù)上或有可能與華為相抗衡，但在產(chǎn)品定義、品牌和營銷方面對汽車公司的綜合賦能卻弱于華為。
“激烈市場競爭下，汽車公司需要大量的營銷投入去占據(jù)消費者心智。有華為賦能技術(shù)，汽車公司有望大幅降低智駕車型的開發(fā)門檻及提升品牌營銷投效比?！睏钶颊f。
這一品牌影響力可以智選車模式下放大到極致。界面新聞獲悉，上汽原規(guī)劃與華為采用HI模式，但最終希望華為深度介入產(chǎn)品，提供渠道，以全新品牌“尚界”來把產(chǎn)品賣爆。
杰蘭路咨詢總經(jīng)理朱鍇告訴界面新聞，中國車市近年層出不窮地推出新品牌，超過九成在建立用戶認知階段即會被淘汰，能夠找準賽道和精準定位用戶人群的更是少之又少。上汽有成熟車型和不錯的技術(shù)加持，而與華為合作補齊了品牌力短板，這是成本最低和見效最快的轉(zhuǎn)型成功方式。
上汽內(nèi)部人士向界面新聞透露，與華為合作首款產(chǎn)品將以原上汽旗下子品牌飛凡的車型為雛形，搭載華為高階智駕和座艙，后續(xù)產(chǎn)品則將全新開發(fā)。尚界將覆蓋15至25萬元的主流市場區(qū)間，為鴻蒙智行體系中定位最低的品牌。
硬幣的另一面是，隨著華為“朋友圈”的不斷擴容，或?qū)⒊霈F(xiàn)車均配備華為的現(xiàn)象。部分觀點認為，這或消弭華為技術(shù)的獨特性，加劇了合作產(chǎn)品的同質(zhì)化競爭。
首先在鴻蒙智行體系內(nèi)，開始存在相互競爭的問題。朱鍇向界面新聞指出，各界品牌車型由華為主導設(shè)計，在造型風格接近。同時，被華為品牌吸引而來的消費群體也相對固化，多為年齡中等偏上的男性，從事非科技類行業(yè)，看重安全，對時尚和運動操控感知不高。
“華為想要通過細分價格段、車型以及動力形式來區(qū)分，但隨著各界產(chǎn)品型譜的豐富，體系內(nèi)部博弈只會增多。”在朱鍇看來，問界和智界已經(jīng)出現(xiàn)了部分車型的價格重疊，而尚界的加入將進一步模糊各品牌的獨特邊界。
鴻蒙智行和HI模式兩條不同合作路線的核心差異也在縮小。界面新聞了解到，車BU推出了HI模式升級版“HI PLUS”，不再只提供全棧智能化技術(shù)，而是也參與到產(chǎn)品定義和聯(lián)合營銷環(huán)節(jié)。鴻蒙智行品牌額外優(yōu)勢是，產(chǎn)品可以進入華為線下門店，擴大消費者接觸面。
去年底阿維塔升級為“HI PLUS”模式后，開始與華為共同研發(fā)第二代車型。目前，華為已有近300人的團隊入駐阿維塔。另外，東風集團旗下自主品牌東風奕派也在今年選擇這一新模式。
朱鍇認為，與華為達成合作的汽車品牌也都在盡可能借助其影響力營銷，普通消費者很難明確區(qū)分這些模式合作的區(qū)別。隨著越來越多的品牌車型獲得華為加持，其品牌影響力可能會被稀釋。
當“車均配華為”成為趨勢，汽車公司與華為合作能否成功，將更多地取決于“人”及其所在的組織架構(gòu)。楊菁指出，汽車公司的人才及其組織方式能否匹配華為的工作理念、方式和節(jié)奏，是決定雙方合作能否產(chǎn)生1+1>2效果的關(guān)鍵因素。
另一方面，汽車公司自身的市場影響力、生產(chǎn)制造能力、供應(yīng)鏈整合能力以及產(chǎn)品迭代能力，也將影響到合作實際效果。
一位接近奇瑞的內(nèi)部人士向界面新聞透露，早期智界銷量不佳，其中一大原因是產(chǎn)品生產(chǎn)質(zhì)量沒有達到標準。這家習慣了10萬元級別低端市場的汽車制造商，在當時缺少在30萬元高端車市場的裝配制造能力。
何松松認為，時至今日，與華為合作依然是陷入困境的汽車公司尋求出路最具效率的方式，但合作最大效果的時間窗口期已接近尾聲。
“考慮到產(chǎn)品開發(fā)需要18到24個月的流程，以及汽車業(yè)淘汰賽即將結(jié)束，到2026年后再與華為達成合作也難再建立起規(guī)模優(yōu)勢?！焙嗡伤杀硎荆瑳]有及時與華為達成合作，且找到適應(yīng)自身發(fā)展路徑的汽車公司，最終只能淪落到被并購的殘酷結(jié)局。
部分汽車公司已經(jīng)開始加快轉(zhuǎn)型變革。嵐圖和廣汽今年先后宣布，將采用華為IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）模式，推動流程和產(chǎn)品開發(fā)的轉(zhuǎn)型。在該模式下，跨部門團隊在產(chǎn)品開發(fā)前做出相關(guān)聯(lián)的規(guī)劃，在產(chǎn)品開發(fā)的過程中相互協(xié)調(diào)，以保證車型技術(shù)領(lǐng)先、成本合理和符合市場需求。
瑞銀投資銀行中國汽車行業(yè)主管鞏旻向界面新聞表示，應(yīng)對傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)型持樂觀態(tài)度。此前不具備科技創(chuàng)新能力的汽車公司，借助于產(chǎn)業(yè)體系、巨量的工程師資源、自己的規(guī)模和話語權(quán)，仍有望做到技術(shù)的快速跟進，并且利用巨量的規(guī)模和絕對的成本優(yōu)勢把技術(shù)普及。
這場科技公司與汽車業(yè)關(guān)于“靈魂”的博弈還遠未到結(jié)束的時候，且可預(yù)見長期將處于動態(tài)調(diào)整階段。無論如何，汽車公司想要在這場格局洗牌中保持競爭力，依賴華為只是暫時“解渴”，更重要的是學習華為在內(nèi)部組織能力、技術(shù)投入以及用戶精準洞察方面的成功經(jīng)驗。
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