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博世高層:安全冗余成本下降前,L3級自動駕駛或不會受到青睞 | 2025上海車展|界面新聞 · 汽車

界面新聞記者 | 周姝祺

城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛方案不再是國內(nèi)頭部供應(yīng)商的專屬。今年上海車展上,博世、大陸和安波福等多家跨國汽車零部件供應(yīng)商宣布,將推出城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛功能產(chǎn)品。

近期,博世對外正式發(fā)布全新輔助駕駛品牌“博世縱橫輔助駕駛”,根據(jù)軟硬件配置和成本不同,形成高、中、低三大產(chǎn)品線。截至目前,具備高快路及城市記憶行車輔助駕駛功能的中階產(chǎn)品線,更受中國汽車客戶的青睞。

據(jù)悉,博世已拿到五家中國整車企業(yè)的中階輔助駕駛解決方案的定點(diǎn)合作。其中,大部分項目將于今年落地。另一個面向海外市場的項目將于2026年第一季度實現(xiàn)量產(chǎn)。

博世董事會成員、智能出行集團(tuán)主席馬庫斯·海恩接受界面新聞等媒體采訪時表示,博世擁有30年ADAS開發(fā)經(jīng)驗,在安全性和可靠性上經(jīng)驗豐富。另一方面,中國本土智能化供應(yīng)商在海外業(yè)務(wù)上布局不夠成熟,而博世可以為有意愿出海的中國汽車制造商提供便利,滿足系統(tǒng)和數(shù)據(jù)的合規(guī)要求。

界面新聞獲悉,當(dāng)前博世輔助駕駛算法方案采用的是兩段式端到端大模型架構(gòu),將感知決策和規(guī)劃控制打包為兩個模型。今年底,博世將會推出一段式基于端到端大模型方案,和特斯拉一樣,實現(xiàn)感知決策一體化。端到端是行業(yè)領(lǐng)先的自動駕駛算法模型,中間無需人為編寫大量繁雜的規(guī)則。

一位要求匿名的國產(chǎn)智能化供應(yīng)商高層向界面新聞透露,國內(nèi)自動駕駛供應(yīng)商多為拿下市場份額愿意提供近乎于成本的報價,甚至為配合整車廠終端價格壓力作出更多的讓步。在行業(yè)洗牌階段,只有拿下更多的定點(diǎn)客戶,形成規(guī)模優(yōu)勢分?jǐn)偝杀?,才能實現(xiàn)資金的正向循環(huán)。

針對市場成本壓力,海恩表示,博世歡迎競爭,它能夠帶來客戶更愿意承擔(dān)價格的產(chǎn)品和解決方案。“我們的工作就是在競爭的壓力之下,不斷推出更好,讓客戶更愿意接受、成本效益更高的產(chǎn)品。”

博世沒有對外透露三種能力不同的輔助駕駛產(chǎn)品線大概的成本價格。海恩稱,博世可以為不同客戶提供定制化解決方案,比如完整的軟硬一體方案,或者是模塊化功能。每個客戶根據(jù)不同需求單獨(dú)談成本。

事實上,這顛覆了傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商習(xí)慣的行為方式,通常他們更青睞于向整車廠交付軟硬件一體的標(biāo)準(zhǔn)化黑盒方案,以此達(dá)到規(guī)模最佳和成本領(lǐng)先。但在“軟件定義汽車”的時代,軟硬件解耦的白盒模式更具靈活性,也更能滿足整車企業(yè)對車型差異化的需求。

界面新聞注意到,跨國汽車零部件企業(yè)側(cè)重于向整車廠推銷中階技術(shù)方案。博世智能出行集團(tuán)中國區(qū)董事會總裁王偉良告訴界面新聞,中階方案是汽車廠商最具性價比的選擇,它既不用承擔(dān)高階方案昂貴的硬件成本,又可以能力下放,取締傳統(tǒng)的、最基礎(chǔ)的前裝一體機(jī)方案。

博世的競爭對手不僅是國產(chǎn)自動駕駛供應(yīng)商,還包括了堅定自研輔助駕駛的整車企業(yè)。蔚來、小鵬等造車新勢力均在探索不同的自動駕駛落地技術(shù)路徑。即使是選擇了供應(yīng)商的理想汽車,也有足夠規(guī)模的自研團(tuán)隊,專注探索前沿領(lǐng)域。

但是,海恩認(rèn)為,如果市場上已經(jīng)有一個成熟的輔助駕駛技術(shù)可以選擇,汽車制造商可以將有限的資源用在更有價值的領(lǐng)域。

“可能未來L2輔助駕駛解決方案可以直接在市場上購買獲得,那整車企業(yè)自研的好處就變得微乎其微。”

瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻向界面新聞等媒體表示,對于仍處于技術(shù)追隨者角色的汽車公司而言,自研并不一定會比供應(yīng)商方案更好。不過,汽車公司需要對內(nèi)投入,至少具備有可供替代的相對低階的技術(shù)方案與供應(yīng)商談判。

今年初,中國汽車市場掀起“全民智駕”熱潮,但在3月份小米汽車事故后熱度熄火。近期中國官方部門和汽車行業(yè)協(xié)會都在呼吁杜絕輔助駕駛功能的過度宣傳。

對宣傳的克制并不會延緩該功能在消費(fèi)群體的普及速度和自動駕駛的技術(shù)進(jìn)步。陷入高度內(nèi)卷的整車企業(yè)依然需要“上車”輔助駕駛塑造產(chǎn)品差異化和品牌溢價。

鞏旻提到,過去輔助駕駛功能在終端銷售上有過分承諾問題,為了展現(xiàn)功能的先進(jìn)性而忽略了風(fēng)險。官方層面強(qiáng)化對輔助駕駛的宣傳管控,可以讓消費(fèi)者對功能在至少當(dāng)前的限定、責(zé)任的認(rèn)定和認(rèn)知上有更清醒的認(rèn)知。

一些技術(shù)領(lǐng)域準(zhǔn)備成熟的企業(yè)還在推動L3級別自動駕駛的到來。本月,華為發(fā)布ADS 4智能汽車解決方案,稱最高階版本可以實現(xiàn)高速L3功能。嵐圖汽車也發(fā)布了L3級智能架構(gòu),稱具備L3級自動駕駛能力的汽車將有望在年內(nèi)發(fā)布。

在法規(guī)層面,工信部副部長辛國斌在日前中國電動汽車百人會論壇上表示,將有條件批準(zhǔn)L3級自動駕駛車型生產(chǎn)準(zhǔn)入,推動道路交通安全保險等法律法規(guī)完善。

按照行業(yè)通行標(biāo)準(zhǔn),我國將自動駕駛分為6個等級。當(dāng)前汽車公司大力推進(jìn)的是需要駕駛員承擔(dān)責(zé)任,隨時準(zhǔn)備接管車輛的L2級輔助駕駛,仍屬于人機(jī)共駕。而L3級是有條件自動駕駛,在特定路段由系統(tǒng)負(fù)責(zé)駕駛,事故責(zé)任由汽車公司承擔(dān)。

從L2邁向L3,需要在硬件、算法架構(gòu)和底盤等多方面做足安全冗余。例如,嵐圖L3級智能安全駕駛系統(tǒng)擁有超48個傳感器、超700線激光雷達(dá)、超1000 TOPS超大算力計算平臺,可實現(xiàn)更安全的識別與更高的智駕安全帶寬。

海恩表示,當(dāng)前L2輔助駕駛功能可以非常接近L3,并且成本要比后者低很多。在L3的軟硬件冗余能夠找到更有成本優(yōu)勢的解決方案之前,市場可能不會青睞于L3級自動駕駛。博世會通過漸進(jìn)式的發(fā)展來推進(jìn)L3和L4功能的開發(fā)。

2024財年,博世銷售額達(dá)到905億歐元,息稅前利潤率為3.5%。其中,中國市場實現(xiàn)了1428億元人民幣(約183億歐元)的銷售額,同比增長2.7%。去年,博世在華獲得的未來五年新業(yè)務(wù)中,有65%與智能化及電氣化解決方案相關(guān)。

博世計劃到2026年實現(xiàn)7%的利潤率目標(biāo)。這一目標(biāo)旨在進(jìn)一步提升博世在各方面的競爭力——從富有吸引力的產(chǎn)品、合理的成本,到支持前瞻性布局的組織架構(gòu)。

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