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【深度】汽車公司扎堆擠進華為“朋友圈”，是救命稻草還是無效狂歡？|界面新聞 · 汽車
界面新聞記者 | 周姝祺
曾備受汽車公司警惕的華為如今一躍成為了中國車市最炙手可熱的智能化供應商，這與五年前其初入汽車行業(yè)時的境遇大相徑庭。這家科技巨頭現(xiàn)手握數(shù)十家汽車公司合作訂單，其“朋友圈”甚至囊括了過去對其公開質疑的廠商。
2月21日，上汽集團和華為簽署深度合作協(xié)議，覆蓋產品定義、生產制造、供應鏈管理、銷售服務等全鏈條環(huán)節(jié)。而就在四年前，上汽還曾公開提出業(yè)內知名的“靈魂論”，明確拒絕由華為作為單一供應商，提供整體智能化解決方案。
態(tài)度轉變相類似的還有廣汽集團。該國有汽車制造商在2023年終止了與華為聯(lián)合開發(fā)產品，卻在時隔22個月后重啟了合作。雙方代號為GH的合作項目將在明年推出首款車型，并在廣汽內部享有高優(yōu)先級。
兩家國有汽車制造商兩極反轉的背后，是中國車市正在涌起的“投華”熱潮。據(jù)界面新聞不完全統(tǒng)計，當前與華為達成深入合作的汽車公司超過20家，涵蓋國央企、頭部自主品牌以及向來對國內智能化供應商持謹慎保守態(tài)度的合資汽車品牌。
過去六年，華為兩大部門嘗試了三種模式切入汽車行業(yè)。華為智能汽車解決方案BU（車BU）提供標準零部件，或者打包全棧智能解決方案，給產品打上HI（Huawei Inside）標簽。合作最深入的是終端BG主導的智選車模式（鴻蒙智行），直接介入到合作企業(yè)產品定義和終端渠道。
華為初期合作伙伴并不多，直到2023年合作較深的只有HI模式的極狐、阿維塔以及智選車模式的問界、智界。一位華為研發(fā)人員向界面新聞指出，由于華為提供的是“黑盒交付”方案，汽車公司擔心喪失技術掌控力。在智能電動汽車時代，擁有軟件智能化話語權的企業(yè)才將主導行業(yè)。
但從2024年開始，與華為合作汽車公司猛增，“含金量”也顯著提升。負責市場開拓的車BU副總裁遲林春去年表態(tài)，三大央企、三大地方國企、四大民企以及部分造車新勢力，都在采用華為的技術方案。他一度收到研發(fā)側反饋稱，已經沒有足夠多的研發(fā)資源承接合作項目。
制圖：界面新聞/周姝祺華為汽車版圖裂變發(fā)展的兩年間，中國車市發(fā)生了翻天覆地的變化。智能化取代電動化成為產品核心競爭要素，沒有建立起自研能力的傳統(tǒng)汽車公司只能依靠供應商，填補產品空白。快速下滑的利潤和銷量讓原本高枕無憂的頭部企業(yè)也只能交付“靈魂”。
惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事楊菁接受界面新聞采訪表示，市場格局快速變化時期，企業(yè)都有保住市場份額的壓力：民企面臨金融機構和資本市場的壓力；國有汽車企業(yè)則是國資委新能源汽車發(fā)展方面的考核壓力。與華為合作的公司越多越成功，其他企業(yè)“投華”的壓力或許反而越大。
2024年上汽總銷量下降20%，歸母凈利潤預計至高同比減少九成。與之相比，最先加盟華為鴻蒙智行的賽力斯已經成功實現(xiàn)扭虧為盈，去年營收預計超過1400億元，同比增長三倍。
傳統(tǒng)汽車制造商曾投入大筆的資源嘗試自研轉型，但效果并不明顯。里斯戰(zhàn)略咨詢中國區(qū)合伙人何松松向界面新聞指出，傳統(tǒng)企業(yè)存在組織架構和人才儲備的嚴重落后，其在燃油車時期建立的機械式產品開發(fā)流程，難以適應以追求快速迭代的電氣化新時代。
當行業(yè)競爭重心轉向智能化，這一結構性短板進一步放大。根據(jù)里斯戰(zhàn)略咨詢對消費者長期跟蹤調研，兩年前消費者購買電動汽車最關注電池衰減、充電效率和續(xù)航里程等問題，而現(xiàn)在車機芯片、座艙體驗、人機互動等智能化配置進入到影響購車的前三之列。
今年年初比亞迪更是將高速領航輔助作為高階智駕的入門級配置，并將智駕車型價格下探至10萬元以下。多位分析人士向界面新聞指出，這一舉措將改變中國消費者對新能源車的選擇邏輯和偏好，沒有智駕開發(fā)能力或未與主流智駕供應商達成合作的品牌將被市場淘汰。
楊菁認為，單一品牌或汽車公司對于智駕的投入面臨較大的失敗風險?！霸趶娬{產品落地速度的當下，與華為合作是一條相對穩(wěn)妥的捷徑?！?/p>
華為較其他智能化供應商更勝一籌之處在于，其在消費電子領域多年的深耕已經建立了強大的品牌影響力。其他供應商在單個產品或技術上或有可能與華為相抗衡，但在產品定義、品牌和營銷方面對汽車公司的綜合賦能卻弱于華為。
“激烈市場競爭下，汽車公司需要大量的營銷投入去占據(jù)消費者心智。有華為賦能技術，汽車公司有望大幅降低智駕車型的開發(fā)門檻及提升品牌營銷投效比。”楊菁說。
這一品牌影響力可以智選車模式下放大到極致。界面新聞獲悉，上汽原規(guī)劃與華為采用HI模式，但最終希望華為深度介入產品，提供渠道，以全新品牌“尚界”來把產品賣爆。
杰蘭路咨詢總經理朱鍇告訴界面新聞，中國車市近年層出不窮地推出新品牌，超過九成在建立用戶認知階段即會被淘汰，能夠找準賽道和精準定位用戶人群的更是少之又少。上汽有成熟車型和不錯的技術加持，而與華為合作補齊了品牌力短板，這是成本最低和見效最快的轉型成功方式。
上汽內部人士向界面新聞透露，與華為合作首款產品將以原上汽旗下子品牌飛凡的車型為雛形，搭載華為高階智駕和座艙，后續(xù)產品則將全新開發(fā)。尚界將覆蓋15至25萬元的主流市場區(qū)間，為鴻蒙智行體系中定位最低的品牌。
硬幣的另一面是，隨著華為“朋友圈”的不斷擴容，或將出現(xiàn)車均配備華為的現(xiàn)象。部分觀點認為，這或消弭華為技術的獨特性，加劇了合作產品的同質化競爭。
首先在鴻蒙智行體系內，開始存在相互競爭的問題。朱鍇向界面新聞指出，各界品牌車型由華為主導設計，在造型風格接近。同時，被華為品牌吸引而來的消費群體也相對固化，多為年齡中等偏上的男性，從事非科技類行業(yè)，看重安全，對時尚和運動操控感知不高。
“華為想要通過細分價格段、車型以及動力形式來區(qū)分，但隨著各界產品型譜的豐富，體系內部博弈只會增多?！痹谥戾|看來，問界和智界已經出現(xiàn)了部分車型的價格重疊，而尚界的加入將進一步模糊各品牌的獨特邊界。
鴻蒙智行和HI模式兩條不同合作路線的核心差異也在縮小。界面新聞了解到，車BU推出了HI模式升級版“HI PLUS”，不再只提供全棧智能化技術，而是也參與到產品定義和聯(lián)合營銷環(huán)節(jié)。鴻蒙智行品牌額外優(yōu)勢是，產品可以進入華為線下門店，擴大消費者接觸面。
去年底阿維塔升級為“HI PLUS”模式后，開始與華為共同研發(fā)第二代車型。目前，華為已有近300人的團隊入駐阿維塔。另外，東風集團旗下自主品牌東風奕派也在今年選擇這一新模式。
朱鍇認為，與華為達成合作的汽車品牌也都在盡可能借助其影響力營銷，普通消費者很難明確區(qū)分這些模式合作的區(qū)別。隨著越來越多的品牌車型獲得華為加持，其品牌影響力可能會被稀釋。
當“車均配華為”成為趨勢，汽車公司與華為合作能否成功，將更多地取決于“人”及其所在的組織架構。楊菁指出，汽車公司的人才及其組織方式能否匹配華為的工作理念、方式和節(jié)奏，是決定雙方合作能否產生1+1>2效果的關鍵因素。
另一方面，汽車公司自身的市場影響力、生產制造能力、供應鏈整合能力以及產品迭代能力，也將影響到合作實際效果。
一位接近奇瑞的內部人士向界面新聞透露，早期智界銷量不佳，其中一大原因是產品生產質量沒有達到標準。這家習慣了10萬元級別低端市場的汽車制造商，在當時缺少在30萬元高端車市場的裝配制造能力。
何松松認為，時至今日，與華為合作依然是陷入困境的汽車公司尋求出路最具效率的方式，但合作最大效果的時間窗口期已接近尾聲。
“考慮到產品開發(fā)需要18到24個月的流程，以及汽車業(yè)淘汰賽即將結束，到2026年后再與華為達成合作也難再建立起規(guī)模優(yōu)勢?！焙嗡伤杀硎?，沒有及時與華為達成合作，且找到適應自身發(fā)展路徑的汽車公司，最終只能淪落到被并購的殘酷結局。
部分汽車公司已經開始加快轉型變革。嵐圖和廣汽今年先后宣布，將采用華為IPD（集成產品開發(fā)）模式，推動流程和產品開發(fā)的轉型。在該模式下，跨部門團隊在產品開發(fā)前做出相關聯(lián)的規(guī)劃，在產品開發(fā)的過程中相互協(xié)調，以保證車型技術領先、成本合理和符合市場需求。
瑞銀投資銀行中國汽車行業(yè)主管鞏旻向界面新聞表示，應對傳統(tǒng)汽車公司轉型持樂觀態(tài)度。此前不具備科技創(chuàng)新能力的汽車公司，借助于產業(yè)體系、巨量的工程師資源、自己的規(guī)模和話語權，仍有望做到技術的快速跟進，并且利用巨量的規(guī)模和絕對的成本優(yōu)勢把技術普及。
這場科技公司與汽車業(yè)關于“靈魂”的博弈還遠未到結束的時候，且可預見長期將處于動態(tài)調整階段。無論如何，汽車公司想要在這場格局洗牌中保持競爭力，依賴華為只是暫時“解渴”，更重要的是學習華為在內部組織能力、技術投入以及用戶精準洞察方面的成功經驗。
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